吊起的貨機主體可見損毀非常嚴重，左邊機翼的兩個引擎完全失去，機頭的起落架亦脫落致半個機頭失去。資料圖片 香港文匯報訊：民航意外調查機構今日（11月18日）就2025年10月20日涉及ACT航空公司（代表阿聯酋航空貨運公司經營）一架波音747-481 BDSF型貨機（登記標誌TC-ACF）在香港國際機場偏離跑道的意外，發表調查初步報告及公告，部分內容摘要如下： 調查初步報告指，迄今為止，根據現有證據，民航意外調查機構已確定: ●現有證據顯示，飛機於起飛後直至跑道偏離事件發生時，其飛行過程都是正常的。 ●飛機計畫使用「自動煞車2」和「襟翼25」進行降落。 ●飛機獲得空中交通管制的著陸許可，著陸後伸出「減速板操縱桿」，機組人員發出相關的機組溝通呼應。 ●2號和3號發動機反推力設定為約95%N1，1號發動機反推力設定為怠速，機組人員發出「反推裝置正常」的機組溝通呼應。 ●「發動機顯示和機組警告系統」(EICAS)出現自動煞車訊息。 ●自動煞車解除,機組人員發出「手動煞車」的機組溝通呼應。 ●機長接管了飛機的控制。 ●其後，飛行數據記錄儀的資料顯示: ▶ 於3時52分30秒，4號發動機加速至90%N1正推力。 ▶ 於 3時52分35秒，所有選定的反推裝置均已收起。 ▶ 於3時52分36秒，4號發動機繼續加速至前推力約106%N1，並最終在3時52分42秒達到107% N1。 ▶ 於3時52分41秒，2號發動機的反推裝置再次啟動，反推力約為92%N1。1號及3號發動機的反推裝置也啟用，反推力分別達約83%N1和 91%N1，這些反推裝置的啟動是都發生在飛機偏離跑道之後。 駕駛艙檢查結果顯示: ●自動煞車選擇器顯示為「解除」。 ●減速板操縱桿處於「飛行定位」位置。 ●1號、2號和3號發動機推力桿關閉，反向推力桿設定為最大值。 ●4號發動機推力桿處於全速前進推力位置。 ●4號發動機反推力桿處於最前的位置。 ●燃油控制開關設定為「運轉」模式。 隨着調查的進展，民航意外調查機構將按需要收集更多數據和訊息並進行詳細分析，尤其關注以下事項: ●與飛機系統和性能相關的技術事項，包括意外發生時飛機的速度、系統狀態和操作控制，以及飛機發動機、4號發動機推力桿向前移動、起落架和相關煞車系統等的狀況和性能; ●飛機系統的工程事項及維修紀錄; ● 與飛行機組人員資格和經驗相關的操作事項,以及於飛行期間各不同階段(包括進場、著陸和跑道偏離)對涉事飛機的操控事項; ●人為因素; ●安全管理系統;及 ●調查過程中發現的任何其他事項。 調查小組會繼續分析所收集的數據和資料,以確定此意外的情況、成因和促成因素,同時確定進一步需要調查的範圍和/或要跟進的調查方向。民航意外調查機構發言人表示，發表初步報告旨在向航空業和公眾及時提供調查早期取證階段確定的事實陳述，應視為初步的資訊。報告的內容全文可於民航意外調查機構網頁（www.tlb.gov.hk/aaia/tc/investigation_reports/index.html）下載。發言人說︰「調查小組現正詳細分析收集到的數據和資訊，以確定意外發生的情況及原因，以避免同類事件再次發生，並確定需要進一步調查的範圍和跟進的調查方向。」 運輸及物流局在facebook指出，現有證據表明，飛機起飛後，直到跑道偏離事件發生之前，飛行過程都是正常的。意外發生時，天氣、跑道、空管等方面狀況正常。調查組會根據所得資料作深入調查，以確定意外發生的情況及因由。調查的重點將聚焦在為何4號發動機推力桿處於全推力位置，例如有否有導致推力桿失控的問題。民航意外調查機構已拆卸推力桿面板及相關模組，並送往飛機的製造商進行詳細分析，以確定電路或機械方面是否存在任何技術問題等。 在下一個階段，隨著更深入的調查，民航意外調查機構將收集更多數據並進行詳細分析，並集中於以下方向:飛機系統和性能相關的技術問題、飛機系統的工程問題及維修紀錄、與機組人員資格和經驗相關的操作問題、人為因素問題以及安全管理系統問題。儘管同類型規模的調查通常需要數年時間，但民航意外調查機構的目標是在一年內完成全面的報告。 0 已點過讚